Новость о том, что «трубочку» – проезд под железной дорогой, соединяющий улицы
Свердлова и Социалистическую – модернизируют, а проезд станет платным, не
могла не вызвать интерес. А ещё – обеспокоенность. Ещё бы, речь идёт о перспективе
платного проезда в черте города.
Этот и другие вопросы GK задал директору компании «Транспортная инфраструктура» и автору проекта тоннеля Владимиру Сопрякову.
Читайте новости и статьи в нашем ТГ-канале GorodKovrov. Подписывайтесь!
Разговор 24 ноября состоялся за пару часов до заседания горсовета, на котором потенциальных инвесторов-строителей, по сути, прокатили. Пресс-служба мэрии тогда сообщила:
…Вопросы возникали и по поводу аренды земельных участков, и негативных последствий возможной смены собственника, и непредсказуемости перераспределения транспортных потоков. Очевидно, что те, кто не желает платить, будут искать объездные пути. Инвесторы уверены, что это будут дороги через Камешково или поселок Достижение, которые увеличивают маршрут на несколько десятков километров.
Депутаты предложили в очередной раз попытаться решить транспортную проблему с РЖД. Хотя позиция железнодорожников по данному вопросу давно известна: не заинтересованы. А вот авторы проекта строительства тоннеля проявили настойчивость и продолжили дискуссию.
На днях у представителей «Транспортной инфраструктуры» (ТИ) прошли
дополнительные переговоры с горсоветом и мэрией, в результате которых позиция
инвесторов была откорректирована. Московская компания пошла на компромисс.
Вот, как прокомментировал ситуацию директор ТИ Владимир Сопряков:
Ковровчане были обеспокоены тем, что платный проезд через тоннель коснётся обычных
автомобилистов, малого бизнеса и социально значимых предприятий. Не менее обеспокоены жители и движением по улицам сотен транзитных большегрузных фур, разбивающих улицы северной части города. учитывая, что со строительством трассы М-12 их число может увеличиться в разы… Мы с пониманием отнеслись к проблеме и скорректировали первоначальный план.
По словам руководителя ТИ, перечень транспортных средств, которые будут проезжать тоннель бесплатно, расширен:
Для владельцев легковых машин бесплатный проезд предполагался изначально. То же
самое касалось спецтранспорта – машин «Скорой», пожарной техники МЧС и полиции.
Этот перечень дополнен микроавтобусами и грузовиками малой тоннажности, а также
автомобилями восьми социально важных ковровских предприятий, список которых нам
предоставила мэрия. Думаю, что в такой трактовке наше предложение точно не
затрагивает интересов населения, а также интересов промышленных предприятий города.
Платный проезд коснётся средних грузовиков, самосвалов и автофур, которые проезжают
город транзитом, сокращая маршрут и экономя на платежах в системе “Платон” и ГСМ.
Представители ТИ рассчитывают на то, что к рассмотрению вопроса ковровские депутаты
всё-таки вернутся до Нового года. Предварительно речь идёт о 20-х числах декабря.
Инвесторам это необходимо, чтобы составить план действий на 2022 год. Владимир
Сопряков обозначил основные пункты этого плана:
В марте нам необходимо завершить проектирование, чтобы к июню получить разрешение
на строительство и начать стройку. Также требуется провести экспертизу
железнодорожной насыпи. В зависимости от состава грунта сроки реализации проекта
могут сжиматься или расширяться. Максимально, если возникнут реальные технические
сложности, будем стремиться завершить все работы к середине 2023 года.
Стоимость работ, которые намерена профинасировать компания ТИ и ее партнеры, на
сегодня оценивается в полмиллиарда рублей. При этом в компании-инвесторе
подчёркивают, что более точные цифры появятся только после проектирования и
экспертизы насыпи.
Это была обновлённая информация, то, о чём узнали буквально на днях. Что касается ноябрьской беседы, приведём выдержки, сведения, которые по-прежнему актуальны.
Что именно планирует построить компания? В чем суть проекта?
ООО «Транспортная инфраструктура Ковров» предлагает построить тоннель в створе
улиц Социалистической и Свердлова. Тоннель планируется строить рядом с ныне
действующей трубочкой в районе старого кладбища. Это будет современный
двухполосный тоннель с тротураром общей шириной 9м и высотой 5м. Объект будет
платным для большегрузного транспорта, который идет транзитом через город Ковров. С
легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков до 3,5 т, машин коммунальных
служб города, машин бюджетных учреждений и ведущих промышленных предприятий
города плата за проезд взиматься не будет.
Какова судьба ныне действующей трубочки?
Водопропускная труба, которая сейчас выполняет функцию транзитной артерии, будет
закрыта для транспорта и станет пешеходной (хотя в планируемом тоннеле будет и
тротуар). Все обязательства по строительству, содержанию и эксплуатации объекта берет
на себя инвестор. Через 35 лет, когда вложенные средства окупятся, объект будет
безвозмездно предан городу.
Вы называете себя инвестором проекта. В чём ваш интерес?
Инвестор привлекает финансирование и строит объект, в котором нуждается город.
Возврат вложенных средств и прибыль инвестор получает за счет платы за проезд с
грузовых машин. Плата взимается за организацию проезда транспортных средств по
платному участку в соответствии с федеральным законодательством. Через 35 лет тоннель
будет передан городу безвозмездно, а до его передачи содержание и ремонт тоннеля
осуществляет инвестор.
Платный проезд общепринято сочетать с бесплатными альтернативными маршрутами…
Альтернатива необходима. Так работают платные дороги, мосты и тоннели в Европе. В
российском законодательстве также закреплен принцип альтернативности маршрута. В
России протяженность альтернативного бесплатного маршрута должна соответствовать
требованиям части 2 статьи 37 Федерального закона №257-ФЗ от 08 ноября 2007 года, т.е.
не должна более чем в три раза превышать протяженность платного участка.
Однако, для тоннелей и мостов законом предусмотрено исключение, в соответствии с
которым альтернативой платному тоннелю является не проспект Ленина, который будет
закрыт для транзитных грузовиков, а дороги через Камешково (для грузовиков с
нагрузкой на ось до 10т) и пос. Достижение (до 6т).
В соответствии с законом бесплатной альтернативой тоннелю являются любые другие
дороги общего пользования, по которым разрешен проезд грузовиков. Применительно к
платным тоннелям, мостам и путепроводам протяженность альтернативного бесплатного
маршрута законом не ограничена.
Это всё, что на сегодня известно о проекте строительства тоннеля в Коврове. Будем следить за развитием событий.
P.S. Когда в город приходит компания-варяг, закономерен интерес, что в бэкграунде, где и каким образом проявили себя инвесторы. Далее, информация для тех, кого интересует история вопроса «Инфраструктурных технологий».
Известно, что вы имели отношение к созданию платного путепровода в Рязани и читали публикации в рязанской прессе о платной пробке на этом путепроводе. Как вы прокомментируете это? Почему в 2013 году в Рязани плата за проезд увеличилась вдвое?
Проект в Рязани был пилотным, подобных объектов не было и никто не знал с какими проблемами можно столкнуться в ходе его реализации, менеджмент компании и власти были готовы идти навстречу друг другу в процессе реализации проекта при условии соблюдения интересов населения. Увеличение тарифа c 10 рублей до 20 рублей было согласовано Минтрансом Рязанской области и Администрацией города под условием устранения утреннего затора, что не вошло в текст подписанного сторонами дополнения к протоколу в силу очевидности такого требования. Никто не предполагал, что для нового владельца компании “ИК РПД-Рязань” является нормой не отсутствие, а наличие дорожного затора.
Увеличение тарифа было согласовано с учетом бесплатного проезда транспорта в утренние часы со стороны мкр. Дашково-Песочня, т.к. в этом случае автовладельцы, едущие на работу, платили в день столько же, т.е. 20 рублей. Увеличение позволило ликвидировать утренний дорожный затор. Однако, в итоге получилось очень некрасиво: в ноябре 2013г. тариф был увеличен вдвое, а в феврале 2014г. новый владелец уволил руководство компании и весной того же года ликвидировал бесплатный проезд из мкр Дашково-Песочня в утренние часы, дорожный затор появился снова. Со стороны все выглядело так, что либо городские и региональные власти пренебрегли интересами населения, либо бывшее руководство компании обмануло и тех и других. В результате был нанесен ущерб интересам населения, имиджу властей и моей репутации.
С точки зрения социальной ответственности, действия команды, создававшей путепровод, были логичны: в утренние часы, чтобы не допустить образования дорожного затора осуществлялся бесплатный пропуск машин со стороны мкр. Дашково-Песочня. Дело в том, что утром все едут на работу примерно к одному времени, чем обусловлен резкий пик интенсивности, вечерний пик более размыт, т.к. кто-то задерживается на работе, кто-то заезжает в магазин и т.п. Создателей платного путепровода волновало, как созданный ими бизнес выглядит в глазах населения, а следующего владельца – это, почему-то волновать перестало. Смысл проекта был не в замене бесплатной пробки перед ж/д переездом на платную пробку перед путепроводом, т.е. рязанский проект не должен был стать тем безобразием, которым он стал в руках нового владельца.
А каковы причины дорожного затора на Рязанском путепроводе и не повториться ли подобное в Коврове?
Дорожный затор на улице Восточная Окружная дорога в Рязани стал притчей во языцех, поэтому вопрос о его причинах интересен и для водителей, и для специалистов. Я устал нести репутационные риски компании, контролирующей “ИК “РПД-Рязань”, и читать статьи в рязанской прессе, что именно Сопряков виноват в дорожном заторе на путепроводе. Это не справедливо. Если вы не возражаете, я дам развернутый ответ на вопрос и прошу его опубликовать полностью.
Начнем с количества полос на пункте взимания платы или кратко – ПВП. В каждом направлении ПВП путепровода имеет 3 полосы, что соответствует отношению числа полос на ПВП к числу полос прилегающей дороги 1:3. Такое же отношение соблюдается на ПВП федеральных трасс. Таким образом, причина не в количестве полос движения.
Можно предположить, что проблема в производительности используемых технологий оплаты. На момент ввода в эксплуатацию оплата проезда осуществлялась с использованием кассы (левая полоса), а также автоматов приема монет и бесконтактных смарт-карт (средняя и правая полосы по ходу движения). В 2013г. целевым показателем работы кассы было время обслуживания легковой машины 9 секунд, на практике время обслуживания составляло 8-11 сек, за исключением случаев, когда задержки происходили по вине водителей. Показатель 9 сек был взят из опубликованного доклада о работе ПВП Босфорского моста на 6-м Международном конгрессе, проходившем в г.Стамбуле 6-8 октября 2004г. Согласно докладу среднее время обслуживания на пропускных пунктах с кассой не превышало 8,01…9,33 сек для легковых машин, 8,05…9,32 сек для микроавтобусов, 11,19…13,2 сек для автобусов. Показатели ПВП рязанского путепровода в 2013г. соответствовали показателям ПВП Босфорского моста в 2004г. Время обслуживания 12 секунд обеспечивает пропускную способность контрольного пункта 300 машин в час. Большегрузные машины предпочитали пользоваться левой полосой и составляли около 60-70% потока полосы, среднее время обслуживания грузовых машин в левой полосе составляло около 20 сек (с учетом времени освобождения полосы длинномерным транспортом), а среднее время обслуживания в смешанном потоке – около 17,6 сек при пропускной способности около 205 машин всех видов в час.
Автомат приема монет считает 4 монеты в секунду и не более 1,5 секунд занимало время срабатывания автоматики и реакции водителя, в среднем, время обслуживания легковой машины на такой полосе не должно превышать 7-8 секунд, что соответствует пропускной способности около 450-500 легковых машин в час. Крайняя правая полоса предназначена для движения только легковых машин, средняя – для движения грузовых и легковых машин. Средней полосой пользовались средние и легкие грузовики, микроавтобусы, составлявшие около 10-15% потока полосы.
Инженерная пропускная способность ПВП в одном направлении составляла не менее 1200 машин в час при практической пропускной способность полосы двухполосной дороги 800-1200 машин в час. При этом, даже в утренний час пик в 2013г. не фиксировалось более 600 машин в час со стороны мкр Дашково-Песочня. Таким образом, при исправном оборудовании, используемые технологии оплаты не могут быть причиной образования затора.
Особенностью ПВП рязанского путепровода является короткая зона перестроений между мостовым сооружением и пропускными пунктами. Расстояние от уширения проезжей части до начала островка безопасности составляет 27 метров, а до места остановки перед пропускным пунктом – около 33 метров, при полной длине фуры с тягачом 16,5 метра, т.е. две следующие подряд фуры закрывают выезд с мостового сооружения и ограничивают доступ к пропускным пунктам другим машинам. В час пик одно- или двухкратное перекрытие выезда с моста (на период обслуживания длинномера – 15-20 сек) приводит к формированию на мосту участка с режимом “старт-стоп” движения, который имеет более низкую пропускную способность в сравнении с остальной дорогой, т.е. является действительной причиной образования и дальнейшего увеличения затора. Необратимый процесс начинается, когда участок “старт-стоп” движения переходит на подъем мостового подхода со стороны мкр. Дашково-Песочня, где в результате неблагоприятных условий начала движения увеличивается дистанция между транспортными средствами и время, требуемое для набора скорости. С этого момента пропускная способность ПВП значения уже не имеет. Дорожный затор существует и растет до тех пор, пока интенсивность движения на дороге не падает ниже уровня пропускной способности указанного участка. Таким образом, режим “старт-стоп” движения запускается на ПВП, а далее существует автономно на подъезде, поэтому единственным способом избежать затора являлось недопущение остановки транспортных средств в утренний час пик, т.е. создание условий для безостановочного движения.
Эта проблема была известна еще на стадии проектирования (вероятность события “две фуры подряд” в транспортном потоке на ж/д переезде составляла менее 3%) и нивелировалась косым пересечением железной дороги, что создавало дополнительное пространство после мостового сооружения и позволяло обеспечить доступ грузовых машин не только к левой, но и к средней полосе ПВП. В том числе по этой причине, из нескольких вариантов трассы был выбран существующий вариант. Из сравнения данных об интенсивности движения и структуре потока на ж/д переезде летом 2012г. и на путепроводе летом 2013г. можно сделать вывод, что на момент проектирования ПВП доля фур в потоке была ниже и увеличилась после строительства путепровода вследствие развития производства в промзонах с обеих сторон ж/д и увеличения автопарка транспортных предприятий в Карцево после 2012г. С учетом увеличения числа длинномерных машин весной 2013г. возникла необходимость обеспечить доступ длинномеров в среднюю полосу при движении с мостового сооружения, соответствующий информационный знак на средней полосе ПВП был размещен в апреле-мае 2013г.
Поскольку транзитные грузовики, осуществлявшие вывоз или доставку продукции в промзону, не пользовались смарт-картами и предпочитали движение по левой полосе ПВП с кассой, то весной 2014г. планировались работы по модернизации ПВП общей стоимостью 10,8 млн. рублей, которые предусматривали доработку программного обеспечения с увеличением числа категорий транспортных средств, а также размещение на средней полосе (в дополнение к автомату оплаты) будки кассира для временной работы в часы пиковой нагрузки, а также ряд других изменений, позволявших устранить дорожный затор. Выделение средств на модернизацию было согласовано с акционерами весной 2013г., однако новый владелец компании отказался от модернизации ПВП.
Другой странностью оказалось безразличное отношение нового владельца к использованию современных технологий оплаты, позволяющих перейти к безостановочной оплате. Используемая на ПВП оплата с помощью бесконтактных смарт-карт является архаизмом и объясняется тем, что на момент проектирования ПВП технология RFID только появилась в России и имела дальность 1-2 метра. Если бесконтактная карта считывается на расстоянии 5-10 см, то современная метка RFID – на расстоянии 8-10 метров. На основе технологии RFID возможно было организовать оплату без остановки в июле 2017г. ПВП не имел критических недостатков, более того, выявленные недостатки планировалось устранить, поэтому весной-летом 2013г. был сокращен объем работ по ПВП, часть работ была перенесена на весну 2014г., т.е. с весны 2013г. в Рязани эксплуатируется недостроенный ПВП общей стоимостью 19,6 млн рублей.
Таким образом, причиной дорожного затора является сочетание короткой зоны перестроений, относительно большой доли длинномерных грузовиков в потоке и несоответствующее ситуации распределение технологий оплаты по полосам движения, снижающее эффективность работы ПВП (в частности, наличие кассы только в левой полосе по ходу движения от мкр Дашково-Песочня). Ситуация усугубляется использованием на ПВП морально устаревших технологий оплаты и безразличным отношением владельца компании к проблеме качества оказываемых населению публичных услуг.
К сожалению, менеджеры ЗАО “Лидер” не хотят понимать, что бизнес управляемой ими компании ЗАО “ИК “РПД-Рязань” состоит не в сборе денег с проезжающих машин, а в оказании публичной услуги по организации быстрого и комфортного проезда, качество которой при автомобилизации населения около 30% и средней численности домохозяйств 2,4 чел. затрагивает интересы значительной большей части населения Рязани, чем им кажется. Менеджеры не понимают, что в результате отмены в 2014г. бесплатного проезда в утренний час пик, управляемая ими компания обманула администрацию города, региональные власти и население, нарушила согласованные условия оказания публичных услуг, ради которых застройщику выдавалось разрешение на строительство путепровода.
Для получения сиюминутной выгоды новый владелец путепровода пожертвовал всем: интересами населения, репутацией властей, репутацией автора проекта, наконец репутацией своих акционеров, – это как раз тот случай, о котором говорил Президент России Владимир Путин в марте этого года на совещании с представителями деловых кругов о мерах по повышению инвестиционной активности.
Повторение подобной ситуации в Коврове невозможно. В рязанском проекте перестарались с “защитой частных инвестиций” и не оставили городу и региону инструментов управления ситуацией. Основной вывод из рязанского проекта состоит в том, что авторам подобных проектов необходимо делать поправку на безответственность нового владельца компании и предоставлять публично-правовому образованию эффективные инструменты, позволяющие быстро привести нового владельца в адекватное состояние и заставить его соблюдать согласованные “правила игры”. Проект протокола о реализации проекта в Коврове такие инструменты предусматривает.
Насколько нам известно, вы пытались запустить аналогичный проект в Ряжске Рязанской области. Вы могли бы пояснить, что там произошло?
Надеялся показать владельцу рязанского путепровода как решается его задача и сделать то, чего он не сделал. От директора компании зависит многое, но далеко не все, если инвестор решит, что обладает достаточной компетенцией для реализации проекта без того, кто этот проект придумал. К сожалению, проекты платных путепроводов и тоннелей кажутся простыми и никого не смущает, что с 2012г. платный путепровод в России один. Задумываться о причинах такого положения инвестор начинает, когда в дверь уже стучится катастрофа.
